Při našem historickém putování Českolipskem, s cílem osvětlit neznámou historii našich vesniček Trávníku a Naděje, jsme se v posledním povídání pohybovali po cestě od Litoměřic až do Žitavy a pokusili jsme se odpovědět na otázku, KDY naše vesničky vznikly. Jejich existenci jsme spojili s Lipskou cestou, která od středověku prochází po jihovýchodních stráních Lužických hor přes Cvikov do Žitavy. Dospěli jsme k názoru, že Trávník a Naděje, spolu se Cvikovem mohly vzniknout již …někdy v rozmezí let r. 1218 -1238…, jako obslužné vesnice této cesty.
Víme z doložené historie, že Lipská cesta již v nejstarší středověké podobě procházela od Lípy Sloupem a Radvancem, společně s pražskorumburkskou cestou do Horní Lužice, s odbočkou na Českou Kamenici a Děčín. Tím středobodem odboček je dnes Nový Bor přesněji Svor.

Obr. č. 1

Jablonné v Podještědí pochází z roku 1249 (patří mezi nejstarší česká města, ale také mezi středověká města, která se nedokázala hospodářsky prosadit a časem klesla na úroveň vesnice (Jablonné v Podještědí, Blíževedly u České Lípy,…)… červená trasa.
Do Radvance se jelo po modré, dále na Cvikov po hnědé a na Jříkov (Rumburk) po modré.
Česká Kamenice pochází z roku 1352, kdy vrcholila kolonizace města osadníky ze sousedního Saska, avšak ve většině publikací stojí, že bylo město založeno již před rokem 1283. …Fialová trasa.

Na obr. č. 1 je torzo severní části Českolipska s vyznačenými cestami ve středověku, které se uvádějí jako zemské stezky (Žitavská stezka do záhvozdí, Pražská stezka do Budišína). Někteří současní archeologové považují označení stezka za obrozenecké označení cest. Svým způsobem je označení stezka spíš vhodné pro chodce v neprůjezdném terénu – „komunikace nižší třídy“. Podle zachovalých artefaktů v terénu Lipské cesty od Cvikova a v Trávníku je viditelné (obr. č. 38 a č. 39), že šlo o širokou exponovanou dopravní komunikaci, pro kterou můžeme použít i označení magistrála, (dálková komunikace s důležitým dopravním významem (Wikipedie)). 

 
Obr. č. 2

Jediné co víme je, že v prostoru obr. č. 2 vedly tři středověké cesty a víme, kam  vedly. Nemáme k dispozici žádný historický manuál, který by hodnověrně popsal, ve změti existujících cest, kudy vedly. 
„Vezeme těžký náklad do Žitavy, budeme hledat cestu“.
Hnědá cesta je Pražská na Jiříkov a také zčásti na Kamenici, později hraběcí.
Modrá je první variantou Lipské do Žitavy. Žlutá je druhou variantou Lipské do Žitavy.

O Lipské cestě od Radvance víme, že vedla do Cvikova. O její poloze v dnešní krajině nejsou zaznamenány žádné informace. Neexistuje (alespoň o něm nevíme) žádný historický výzkum, který by trasoval Lipskou cestu. Protože jsou v místech Radvanec-Cvikov-Trávník- Mařenice v terénu artefakty, které považujeme za části původní silnice, pokusíme se je identifikovat.

V září r. 2013 jsme v rámci podzimního pochodu důchodců (PPD) podnikli pěší výlet z Trávníku na oběd do restaurace v Radvanci a následně přes Havraní skály do Nového Boru. Prošli jsme od rybníku Veseláku ve Cvikově po žluté a následně zelené značce Údolím samoty (obr. č. 3). Tato stezka je pro pěší turisty, pro vozy je neprůjezdná. Až na cestě, kde se spojuje zelená s modrou značkou (obr. č 10) jsme mohli usoudit, že cesta mohla sloužit i pro těžké vozy s nákladem. 
Připomeňme, že těžké vozy obchodníků neměly rejd (otočná přední kola) ještě v 16. století. Neměly mechanické brzdy. 

   
Obr. č. 3-4-5-6

Pokračovali jsme na Radvanec, prošli kolem reliéfu Po bičování Krista (obr. č. 9), minuli jsme Panenskou skálu a Čertovu stěnu (obr. č. 4 a č. 5) a dorazili jsme k rozcestníku (č. 6). V tomto místě se prokazatelně ve směru od Lípy středověká magistrála rozvětvovala na Lipskou cestu na Cvikov, pražskou cestu na Rumburk a kamenickou cestu (později hraběcí) na Č. Kamenici a Děčín (obr. č. 2).

  
Obr. č. 7 a č. 8

Údolí samoty je rozlehlé, protéká jím Dobranovský potok. Není bažinaté, cesta má ke  třem kilometrům vzdálenému Cvikovu mírné stoupání. Po jeho druhém úbočí vede po vrstevnici cyklistická stezka. Neprošli jsme jím, ale podle dostupných fotografií zde Lipská cesta do Cvikova mohla vést (obr. č. 7 a 8). Na obrázku č. 2 je tato trasa ve žluté barvě. Předpokládáme, že obr. č. 7 a č. 8 jsou v místě označeném 1 a 2. Neznáme pokračování Hraběcí cesty, předpokládáme, že hrabě Josef Jan Maxmilián Kinský pokračoval od Havraních skal k České Kamenici až k současné pražské silnici, po stráni Klíče nad Svor a pak Falknovskou cestou na Kamenici. Ale tímto směrem mohla pokračovat i stará Pražská cesta, které z Falknovské cesty mohla odbočit na Huť. Jinou variantou je námi naznačená hnědá odbočka na Rousínov a pak nad Svorem pokračovat na Huť. 

Obr. č. 9 - č. 10 a č. 11

Naučná stezka Radvanec-   https://mapy.cz/?source=base&id=2337182

Druhou možností je vrátit se od rozcestí k reliéfu Po bičování Krista, cesta je v těchto místech dostatečně široká. Připomeňme, že dolní část Údolí samoty je před skalami obydlená a můžeme uvažovat, že v dobách „života“ Lipské cesty zde mohlo stát i více usedlostí. V těchto místech se o cesty staral pravděpodobně Radvanec a Sloupské panství. Výše o cestu pečoval asi Cvikov. Součástí středověké i novověké Lipské cesty jsou časté reliéfy v pískovci skal. Reliéfy v Radvanci jsou údajně poměrně mladé, asi z 18. st. Tento odhad je asi nepřesný, protože v té době již Lipská cesta svojí službu končila, reliéfy by ztratily význam. Další reliéf Krista je na obr. č. 11, na obrázku č. 2 je na kraji Radvance pod č. 3. Budeme blízko k pravdě, považujeme-li reliéfy s biblickými výjevy jako sakrální ochranu pocestných a formanů ze starší doby. Je také možné, že vznikly v době rekatolizace. Od 13. st. je první zmínka o Radvanci na Lipské cestě. Z naučné stezky víme, že Lipská cesta v Radvanci končila koncem 18. st., kdy již existoval N. Bor.

 
Obr. č. 12 a č. 13

Abychom provezli těžký náklad vozem, který nedovede plynule zatáčet, dále ke Cvikovu, musíme se rozhodnout, kterou cestou se dát. Po žluté, nebo po modré. U reliéfu Krista na modré to vypadá dobře (obr. č. 12), ale asi o sto metrů dále se cesta zúží, vede kamenným úvozem prudce do výšky a je nutné překonat v úvozu na sto metrech dvaceti pěti metrové převýšení (Popis z naučné stezky Radvancem). To značí stoupání 25%. Pro jezdce na koni to není problém. Pro nás je jízda po modré nemožná.
Jízda Údolím samoty po žluté je delší, asi tři kilometry, ale je v mírném asi 5% stoupání a s oblouky, kterými náš vůz může projet (obr. č. 13). Vracíme se na rozcestí a jedeme po žluté.
V době, kdy byl Cvikov vesnicí, mohla být náves někde v dolní části Boberského potoka, který nebyl regulovaný. Lipská cesta udržovala liniový směr, proto z Radvance směřovala na Cvikov a dále přes Trávník, Mařenice a Krompach do Žitavy.
Kdy byla zaznamenána existence Cvikova?
 Nejstarší zápis o existenci Cvikova je z rejstříku papežských desátků z cvikovské fary r. 1352 (Karel IV. buduje Nové město pražské a Cvikov již byl městem s farou.).  Má čtvercové náměstí, kde parkuje většina projíždějících obchodníků, je zde zájezdní hostinec a vedle je dům, kde se platí clo.  Dále pojedeme až zítra.
Přestávku využijeme k povídání o středověké dopravě.

Obr. č. 14

Vynecháme dlouhé období antiky a římského císařství, i počátek středověku, kdy se jezdilo na „plných“ kolech a především na dvoukolových kárách. 
Povoz-později formanský vůz, který znázorňuje obr. č. 14, představuje základní typ vozu na středověkých cestách-silnicích ještě v raném novověku (po renesanci). Principiálně je funkční do současnosti.
Rám podvozku tvoří postranní bidla, která v přední části jsou dvěma nepohyblivými oji, mezi které se zapřahal jeden, nebo za sebou dva tahouni. Rám dotváří zadní pevná náprava, zpravidla upravený dubový trám s  velkými loukoťovými koly. Přední pevnou nápravu ze stejného dřeva tvoří dvě stejně velká loukoťová kola. Vůz na obr. č. 14 má jen jednu oj spojenou napevno s přední nápravou. Ložnou plochu dotvářejí pevné postranice, žebřinová korba. Vozu chybí rejd (natáčení přední nápravy, později řídící stolice) a mechanické brzdy. Ty se objeví asi až po třicetileté válce.

 
Obr. č. 15-16

Od středověku až po současnost jsou kola nejdůležitější částí vozu. Na obrázku č. 16 jsou jeho hlavní části: nahoře je hlava, z ní vycházejí paprsky-špice, na které je nasazena loukoť. V tomto případě je loukoť dvou špicová, na obr. č. 15 je loukoť jednošpicová. Špice se do zádlabů v hlavě a v loukoti narážely „na sucho“, často se lepily lepidlem ze směsi  tvarohu a hašeného vápna v poměru 2:1. Lepidlo bylo pevné, odolné proti vodě.

Obr. č. 17
Těžko uvěříme, že ještě v 15. a 16. století bylo na vozech minimum železného kování. Dlouhou dobu byla kola celodřevěná. Mezi loukotě se zarážel dřevěný klín. Ještě v šestnáctém století se obruče objevovaly jen na povozech šlechty a velkoobchodníků.
Na vozy pro těžký náklad se na loukotě hřebíky s velkými hlavami připevnily ocelové pláty, (obr. č. 17). Ničil se tím ale povrch cest, tak to někde vrchnost zakazovala.

Kovářské železo (ocel) bylo drahé a vykovat obruč, ohřát jí na správnou teplotu a narazit na dřevěné kolo, bylo technologicky velmi obtížné. Čtyři kola vozu měla stejný průměr, i větší než 140cm. Čím větší kolo, tím snadnější uvedení do pohybu. Letitými zkušenostmi kolářů byla konstrukce kola tak vyvážená, že při jízdě snesla výmoly, díry, louže tehdejších cest. Tomu právě přispívala velká kola, která výmoly a díry přejela.

                                                                           Obr. č. 18
Na obr. č. 18 je konec nápravy, na jejíž osu se nasadila hlava kola a zajistila se zákolníkem, který byl asi první ocelovou součástkou, protože dřevěný zákolník se často vylámal. U dnešních vozů jsou na tomto místě osy ložisková pouzdra. Ve středověku se zde nasunula hlava kola, zajištěná proti uvolnění zákolníkem. Dotykové plochy mezi osou a hlavou kola se mazaly kolomazí.

Kolomaz se jako univerzální mazadlo vyráběla až do 19. století jako vedlejší produkt při výrobě dřevěného uhlí. Buď v upraveném milíři, nebo v peci pod milířem, kde suchou destilací dřeva odkapával dehed. Dehed ve směsi s tukem (spíše luj než sádlo) tvořil černý kolomaz.

Obr. č. 19

Vůz středověku neznal mechanické šroubové brzdy. Platilo, co kůň utáhne, to také udrží. Pro zlepšení účinnosti se zavedla jedna pevná oj pro dva tahouny a tzv. zdržovací řemen. Protože se na vozy nakládalo více než co tahouni (voli a koně) udrželi (asi 15. st.), zavedlo se zavírání na kolo (obr. č. 19). Vlevo zavírání na tupo, vpravo na ostro. Zavřená kola se mohla pouze smýkat. Silný řetěz se nazýval kocour.

Obr. č. 20

Přesuneme se do České Kamenice 18. století. Fotografie hospodářského vozu byly v r. 2022 zhotoveny na nádvoří zámku, který vlastnila hraběcí rodina Kinských.  Zámek má otevřené nádvoří, pro veřejnost je uzavřený (obr. č. 24). K popisu vozu není dostupná informace. Korba vozu je zřejmě renovovaná, ale podvozek je ze starší doby a je možná původní. Je již použito značné množství „železných“ součástek, včetně obručí. Vůz asi již bude tovární výroba.

  
Obr. č. 21-22-23

Rozložení hlavní tíže nákladu spočívá na velkých zadních kolech a odlehčená přední část je nasazená na čep přední nápravy, která je součástí řídící stolice s dvěma menšími koly. Řídící stolice je samostatný pojezd na pevno spojený s ojí a za koly má nosič brzdových špalků, která kočí ovládá pomocí šroubu závitové brzdy (obr. č. 22). Na kolech jsou nasazeny silné obruče. Podle šířky obručí se na celnici platila výše poplatku. Tyto vozy my starší pamatujeme ještě v 50. tých – 60. tých  letech jezdit ve městech a na vesnici. Ale to už dávno jezdily valníky na pneumatikách. U valníků je ložná plocha s korbou nad koly a zatáčí se ve velkém úhlu.

Obr. č. 24 a č. 25

Filip Josef František hrabě Kinský na Kamenickém panství rozšířil sklářskou a textilní výrobu. Jeho následník, sloupský rodák Josef Jan Maxmilián Kinský (Karel?), kromě toho, že ve Sloupu postavil nový zámek, podnikal ve skle i textilu. V roce 1757 požádal Marii Terezii o udělení městských práv Novému Boru. Vozy novoborských formanů (obr. č. 25) z jeho panství rozvážely zboží do Hamburku, kde se překládalo na lodě do Ameriky. Další vozy pod plachtou měly narovnány bedny se sklem a rozvážely je po celé Evropě. Český křišťál, který se dobře brousil, vytlačil benátské sklo. Obrázek je z expozice sklářského muzea v Kamenickém Šenově.
 

Obr. č. 26

Domníváme se, že Lipská cesta mohla být průjezdná a průchodná celoročně. O stěnu hostince HUSKY v Mařenicích jsou opřeny staré těžké saně, které pamatujeme z období padesátých let zapřažené za koně.  Tato konstrukce se asi příliš neliší od saní středověku, i z pozdější doby.
Než se vydáme ze Cvikova na poslední etapu jízdy vozů do Žitavy, vraťme se ke Cvikovu ve středověku.  

Protože historik Ing. Jaroslav Panáček se v publikaci Cvikov město na úpatí Lužických hor v kapitole MĚSTO CVIKOV NA MILŠTEJNSKÉM PANSTVÍ  odborně zabývá počátky Cvikova ve středověku, nemá smysl obsah převyprávět, ale citovat jej, jak je uveden:

…Neexistuje ani žádná historická literatura o Cvikovu. Pouze… Žádná z těchto knih dnes neexistuje, ale výpisy z těchto knih obsahuje rukopisná Kronika města Cvi¬ková vedená od roku 1923 a uložená ve Státním okresním archivu v České Lípě. Postupná koncentrace osídlení v okolí České Lípy, kterou můžeme sledovat od druhé poloviny 13. století, nabyla na začátku následujícího století na intenzitě.

Osídlení se stěhovalo do vyšších poloh a v první polovině 14. století je podporovala v této oblasti nepochybně i existence obchodních cest a zejména stezky ze Žitavy do České Lípy. Po prvém výskytu hradu Milštejna v písemných pramenech (1343) se s jistým časovým odstupem za¬čínají objevovat i zprávy o vesnicích. Kromě již zmíněných sklářů, stěhujících se z místa na místo po vytěžení lesa v okolí, se zde začíná usazovat zemědělské vesnické obyvatelstvo. 
 
                                                                                           

                                                                                      Obr. č. 27
Podle … vznikl Cvikov v průběhu vrcholně středověké kolonizace nejprve jako lesní lánová ves, jejíž osu tvořil tok Bobravy (obr. č. 27). Na tuto linii se právě váže souvislá lánová plužina. Na části vesnické plužiny pak bylo dislokováno městečko, připomínané spolu se vsí poprvé roku 1391 (viz dále). Někdejší kolonizační ves je podle K. Kuči nutno hledat od soutoku potoků níže, tedy v prostoru pozdějšího Dolního před-městí. Hlavní osou nového městečka byla nepochybně žitavsko-lipská cesta, která spolu se systémem lánové parcelace existující vsi ovlivnila poněkud nepravidelný půdorys městečka. Západovýchodní cesta od Svoru (obr. č. 28) přes Cvikov na Kunratice a Jablonné v Podještědí se zde křížila se žitavsko-lipskou cestou a předurčila tak pravděpodobně polohu i čtvercovou formu náměstí….

  Obr. č. 28 a č. 29
Šedé kruhy o průměru 9 km vyznačují teritorium měst, které již ve středověku obdržela právo míle.

Zdá se, že se historie zachovala ke Cvikovu macešsky. Byl sice až do poloviny 16. st. největším městem pozdějšího Zákupského panství, ale vždycky byl městem poddanským. Byl hospodářsky, právně a politicky závislý na vrchnosti, na jejichž pozemcích vznikl (Ronovci na Milštejně?, nebo v Žitavě?).
Právo míle mělo zaručovat měšťanům, že v okruhu 9km (nejzazší myslitelný přepočet) za hradbami nebude nikdo provozovat řemeslo a obchod (tzv. městské živnosti). Zemědělský lid za hradbami byl donucen povinně nakupovat na místním trhu, současně musel město zásobovat. Naopak obchodníci (kupci) museli projíždět trhy ve stanovených městech, které mílové právo držely (obr. č. 29). Některá důležitá městská práva získal Cvikov až v 16. Století.

V případě Cvikova byla správa panství na Milštejně, v horách s pevným opevněním. Ta zřejmě rozhodovala o tom, kudy povede Lipská cesta. Současně rozhodovala, která vesnice bude zajišťovat sjízdnost ve stanoveném úseku silnice (obr. č. 28 a č. 29). 

Obr. č. 30

Cvikov ještě ke konci patnáctého století mnoho práv neměl. Nebyl opevněn, neměl tržní právo. Patřil do lipského tržního obvodu. Obchodní poplatky odváděl do Lípy. Vařit pivo se ve Cvikově mohlo až v 16. století. Možná měl lenní právo, to znamenalo, že půda (pozemky) patřily městu.
Poslední výklad názvu Cvikov- Zwickau je ve spojení německého Zwick – vidlice, rozcestí a Aue- niva, vlhká louka. Osada na nivě při křižovatce cest.

7. července 1553, za účasti nejvyššího hofmistra království Českého a zemského fojta v Lužici, Zdislava Berky z Dubé, byl na místě starého, zřejmě zchátralého kostela, položen základní kámen nového kostela sv. Alžběty (obr. č. 30). 

(Během 15. a 16. století se obsah funkce fojta změnil, od roku 1547 v městě dosazený královský rychtář reprezentoval jen zájmy panovníka. 
▷ Fojt - Česká Wikipedie (czech.wiki) ),

Literatura uvádí, že autorem kostela ve Cvikově byl údajně slavný vlašský stavitel Benedikt Ferrvi. 

  
   Obr. č. 31 - č. 32- č. 33

Kromě dobře zachovalých, asi i středověkých úseků Lipské cesty v terénu od Cvikova do Mařenic, je možné trasu silnice sledovat i na historických mapách. Nejstarší námi uvedenou mapou je Erentinova mapa z r. 1619, trasa Žitava-Oybin-Krompach-Cvikov (obr. č. 31). Z r. 1720 je část Vogtovy mapy s trasou ze Žitavy- Oybin-Krompach- Glasert – Trávník (poškozené)- Cvikov- Sloup (obr. č. 32). Na Kaufferově mapě (obr. č. 33) z r. 1726 je přesně zakreslena cesta-silnice ze Cvikova do Jablonného přes Trávník-Mařenice-Heřmanice. Cesta do Německa vedla Dolní Světlou na Krkavčí kameny a do Jonsdorfu a Žitavu.  Ani na jedné z map není zakreslena přímá cesta mezi Cvikovem a Jablonným pod Ještědí (Gabel). Tato cesta určitě existovala, ale pravděpodobně nebyla celoročně použitelná.

Mezi 14. – 19. stoletím panovala v Evropě „malá doba ledová“. Ve století 15. a 17. se citelně ochladilo na celá desetiletí. Celé Grónsko se pokrylo ledem, zvětšily se alpské ledovce. Na celé severní polokouli panovaly kruté zimy. Léta byla velmi krátká a studená. V té době zamrzaly v zimě všechny řeky západní Evropy. Wiki.)

Obr. č. 34 

Na vojenské mapě z padesátých let minulého století (obr. č. 34) jsou vyznačeny na původních silnicích (označená písmeny D, C, T, M) místa, která od středověku byla pro povozy obtížně sjízdná. 
Na původní silnici ze Cvikova do Jablonného, s kamennými mosty přes Boberský potok a Svitávku je kritickým místem serpentina pod bodem D-Drnovec-dnes cyklostezka ( obr. č. 34). Na císařském otisku z r. 1843 (obr. č. 35) je vyznačená hlinito-písčitá cesta do Kunratic, směr Jablonné.

Obr. č. 35

 V době zakreslení otisku již ve Cvikově pracovalo několik textilních továren a rozvíjel se další průmysl. V roce 1848 po zrušení poddanství zaniká také zákupské panství. V roce 1850 město Cvikov dosáhlo svého politického vrcholu. Byl zde zřízen soudní okres Cvikov v rozsahu vesnic původního milštejnského  panství. Z politického okresu Česká Lípa byl soudní okres Cvikov připojen k politickému okresu Jablonné v Podještědí.

 Ještě v této době však silniční spojení obou měst tvořila dvousměrná hlinitopísčitá cesta s prudkým svahem v Drnovci. V minulosti, kdy povozy nebyly vybavené „rejdem“, bylo toto místo s velkým stoupáním spíše neprůjezdné. Na mapě z padesátých let je v níže položených lukách Cvikovský rybník a povodí Boberského potoka. Tato místa lužních luk jsou v původním názvu Cvikova označené jako město na křižovatce v nivách. V padesátých letech se cesta tomuto lužnímu prostoru vyhýbala přes Drnovec  serpentinou (odborně trojitá točka). Nelze opomenout problémy s počasím, jak je psáno výše.  To jsou okolnosti, které podporují verzi, že přímé celoroční propojení Cvikova s Jablonným bylo funkční až s vybudováním výše uvedené nové silnice v průběhu 19. století. 

Obr. č. 36

Je pravděpodobné, že Lipská cesta za Cvikovem historicky procházela územím, které umožňovalo celoroční provoz. Nepochybně se tak dělo z rozhodnutí vrchnosti na milštejnském panství, později v Zákupech.
Na obrázku č. 27 je naznačena představa, jak mohla procházet Lipská silnice vesnicí Cvikov od Radvance ve středověku. Vycházíme ze zjištění z císařských otisků, ve kterých precizní geometři zaznamenali dost přesně i parcely cest, které již nebyly funkční a jsou pozůstatkem původních historických cest.

Výhoda „přímého“ nasměrování silnice ze Cvikova na Žitavu využívala především stav terénu. Vedla po vrstevnicích nízkých strání východní části Lužických hor (obr. č. 36), které lemovaly vesnice nám nejbližší. Trávník s Nadějí, Mařenice, Dolní Světlá, Krompach a také Heřmanice. Ty zajišťovaly sjízdnost a obslužnost cestujících účastníků. Všechny potoky se asi brodily, případně se silnice vedla dostatečně nad koryty potoků. Cesty a koryta potoků mají pevný podklad naplavených znělcových plochých kamenů.

 Dalším kritickým místem silnice ze Cvikova ve směru na Trávník je sedlo mezi Trávnickým vrchem a Kalvárií (obr. č. 34 - označeno C a na obr. č. 36 je označeno číslem 6). 
Je možné, že celý středověk až do konce Třicetileté války byla v provozu cesta, která neprůjezdné sedlo objížděla ( na obr. č. 36 je ve žluté barvě).
.

Obr. č. 37

Vzhledem k nedostatku historických informací můžeme použít počáteční verzi vesnice Cvikov. Náves s rychtou i celnicí mohla být v místě č. 1- obr. č. 36 a 37.
To je prostor křižovatky s mosty nad Boberským potokem v okolí kulturního střediska Sever. Nejlépe bude, když si trasu projdeme.

    
Obr. č. 38 a č. 39

Jdeme dnešní Ústavní ulicí k mostu nad Boberským potokem (obr. č. 38). Celý prostor parku je vyrovnaný s navigací potoka, odhadem  je hloubka hladiny asi dva metry. To je místo původního mělkého brodu. Asi po sto metrech odbočuje ul. Nemocniční (obr. č. 39) můžeme pochybovat o účelnosti, proč si asi v období kolonizace obyvatelé vesnice dali dost práce s prorážením pískovcové skály do míst, kam se snadno dostali z dnešní ul. Ústavní?

Obr. č. 40 - 41 – 42

Odpověď se nabízí. Místo pro Lipskou cestu určila vrchnost, lokátor ve smlouvě měl potvrzeno, že kámen z otevřeného lomu (obr. č. 40) bude využit pro stavby ve vesnici. Pohled z dnešního parčíku do ul. Nemocniční byl začátkem lomu a po vytěžení vznikl velmi pevný podklad pro obchodní cestu (obr. č. 41 a 42). Jiný význam to nemělo. Rybník se jménem Internát na císařských otiscích není. Význam cesty stvrzuje i potřebné sakrální vybavení (obr. č. 42).

  
Obr. č. 43 a č. 44 a č. 45

 Po průchodu parkem a „přebrodění“ malého potoka se projde chatovou osadou na silnici do Trávníku (obr. č. 36 - číslice 3). Když zvětšíte obr. č. 36, na staré cestě do Trávníku je u číslice 4 asi původní „výhybna“. Jde o dva úvozy křížení s tím, že naše cesta z parku a chatek dorazí do této výhybny (obr. č. 43), ve velkém poloměru se těžké vozy stočily na dnešní provizorní panelovou cestu (obr. č. 44) a pokračovaly za plot dnešní dětské léčebny. Projely dnešním lesíkem a na konci plotu (obr. č. 45) přejely dnešní silnici a pokračovaly dvěma úvozy vlevo silnice do Trávníku. 
Pravděpodobně někdy v 17. století, po Třicetileté válce, kdy již „dávno“ se původní vesnice Cvikov změnila na město, se z již čtvercového náměstí jezdilo Lipskou silnicí po dnešní Žitavské ulici a silnice již kopírovala u „zrcadla“ současnou silnici (obr. č. 45). Možná kolem neregulovaného potoka?

Obr. č. 45a
Není k dispozici žádná informace, kdy ve Cvikově proběhla ve značné délce velmi náročná regulace Boberského potoka. Po regulaci teče potok 2-3m pod břehy navigace (obr. č. 45a). Aby se Lipská cesta vyhnula „slalomu u rybníku „Internát“ a zvýšila se její obchodní kapacita a průjezdnost, byla provedena navigace Boberského potoka. To však také znamenalo, že na obou březích se vytvořilo množství nových parcel, na kterých dnes stojí i dost staré budovy (obr. č. 45a). Regulace je ochranou před zátopami, ale byla podmínkou pro vybudování kvalitní silnice. Stalo se ještě v době, kdy hlavním dopravním prostředkem byl koňský povoz.
Stále však byla hlinitopísčitou komunikací ve dvousměrném úvozovém provedení.

  
Obr. č. 46 a-b-c

U konce plotu léčebny (obr. č. 44) je zřetelně vidět (dnes mělké) úvozy původní středověké cesty, která odbočila po vrstevnici s mírným stoupáním do lesíku vlevo, od tehdy neprůjezdného sedla Na kalvárii (obr. č. 46 a obr. č. 36/6). Ze středověku se zachovaly zbytky dvou souběžných úvozů, které se mírným obloukem stáčely na cestu křižovatky s cestou do Martinova údolí a do Svoru (obr. č. 47 a 36/7,8 ), 

Obr. č. 47a č. 48

pohled z cesty od Martinova údolí na cestu do Trávníku, vlevo je odbočka na Milštejn, vpravo je vyůstění objízdné cesty ze Cvikova.
Ve směru na Trávník pokračuje cesta hlubokým úvozem (obr. č. 48),  souběžně s protisměrnou verzí na cestě vpravo. Pokračování na Žitavu (obr. č. 49), je ukryto pod současnou asfaltkou na Trávník a Mařenice.

Vrátíme-li se k obr. č. 36, červená stopa trasuje Lipskou silnici od „zrcadla“ v Žitavské ulici, která původně byla asi vyústěním dvou protisměrných úvozů pozemkové parcely č. 3733. Tato písčitohlinitá silnice však již prochází přímo sedlem Kalvárie, kde někdy před r. 1844 bylo proraženo skalní podloží sedla (obr. č. 49). Stará cesta kolem dnešního rybníčku Internát dávno dosloužila. Její pozůstatky jsou na objízdné části zachovány (obr. č. 49).

Obr. č. 49
Sedlo Kalvárie se silnicí mezi Trávnickým vrchem a Zeleným vrchem.

 Možná, až někdy po třicetileté válce, kdy Cvikovsko se vzpamatovávalo z válek, povstání hladomoru a moru, rozvojem plátenictví, byla Lipská „magistrála“ posunuta na dnešní Žitavské ulici k dnešnímu „zrcadlu“ (obr. č. 45). V oblasti Severu bylo nábřeží Boberského potoka vyrovnáno do úrovně dnešní navigace, byly postaveny dřevěné (možná i z kamene) mosty. Brody zmizely, cesta se stala běžnou městskou komunikací.

V 19. století se domácí manufaktury cvikovských tkalců změnily ve Cvikově na továrny. Pět velkých textilek, z nichž některé měly 180 mechanických stavů, již poháněla pára. Topilo se dřevem, následně uhlím.
Zásobování textilek a jejich obchodním zájmům nemohla hlinitopísčitá Lipská cesta přes Trávník již vyhovovat. 
V roce 1806 byla dokončena císařská pražskorumburská silnice, tehdy prašná, ale na štěrku a štětovaná s kamennými mosty, ve městech dlážděná. Formani z N. Boru po ní rozváželi i cvikovské zboží. V r. 1828 byla dostavena silnice Svor-Cvikov. Následně byla v r. 1851- r. 1852 vybudována silnice přes Trávník, Mařenice, až ke státní hranici do Waltersdorfu v Sasku. Silnice na Jablonné a Liberec ze Cvikova se stavěla také ve druhé polovině 19. století.

Konec „koňským“ potahům a tím i historickým cestám na Cvikovsku přinesla v r. 1869 Česká severní dráha z České Lípy do Rumburku. Cvikov k ní byl připojen v období r. 1885 - r. 1886.

V 90. letech 19. století dosáhl Cvikov své největší hospodářské prosperity.

Cvikov nemá mnoho okázalých historických památek, nemá klášter s chrámem jako Jablonné, nemá zámek jako Kamenice. Nemá ani svůj hrad Milštejn. Byl vždy jenom městem práce. Jeho velká historie je plátenictví a Lipská silnice do Žitavy.
Zasloužil by si muzeum plátenictví, než vymizí staré památky a nějakou „ochranu“ by si zasloužily i zbylé „stopy“ po Lipské cestě. 

Zdraví Vás

administrátor

Zpravodaje Trávník a Naděje

11. června 2023

Cvikov město na úpatí Lužických hor

Ing. Jaroslav Panáček a Mgr. Ladislav Smejkal

HORA-DOLEJŠ, Petr. Toulky českou minulostí. Druhý díl.

Vlastimil Vondruška  - ŽIVOT VE STALETÍCH, lexikony historie 14. -16. století 

Středověký vůz ROSTISLAV VERMOUZEK - PDF Free Download (docplayer.cz)
bakalarska prace-Visinger.pdf
Josef Jan Maxmilián Kinský – Wikipedie (wikipedia.org)
Malá doba ledová – Wikipedie (wikipedia.org)